三峽工程之后，長江干線最大綜合性工程來了！
建成后將節約船舶運輸時間產生的經濟效益約4.68億元每年，
縮短貨物運輸時間產生的經濟效益約0.61億元每年，
替代陸路運輸產生的經濟效益約為57.42億元每年。
6月4日，中國三峽電子采購平臺發布《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》。根據公告，三峽水運新通道項目可研階段項目靜態總投資約766億元、總工期100個月（不含籌建期12個月），包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運擴能工程兩部分。
就在10天前，國家發展改革委批復了三峽水運新通道項目可行性研究報告。國家發改委在批復中表示，三峽水運新通道是三峽工程之后長江干線上最大的綜合性工程。
據了解，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側，采用雙線連續五級船閘方案，包括上游引航道、下游引航道及船閘主體段三部分，線路總長約6680米。上游進口位于宜昌新太平溪鎮碼頭附近，下游出口位于大象溪附近。每線船閘由5個閘室和6個閘首組成，閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米，設計通航船舶噸級為10000噸級。
葛洲壩航運擴能工程位于已建葛洲壩水利樞紐工程左側，采用拆除現有三號船閘并新建兩線船閘方案，設計通航船舶噸級同樣為10000噸級。
解決三峽樞紐“卡脖子”問題
作為我國橫貫東西的水運大動脈，長江串起世界最大的內河經濟走廊。然而，連續多年超負荷運行的三峽船閘擁堵日益加劇，不僅嚴重制約長江上游航運能力的提升，也在很大程度上影響著“黃金水道”的成色。
根據此前預測，三峽船閘設計2030年通過能力達到1億噸，但實際早在2011年就已突破1億噸，并從2022年開始連續3年突破1.5億噸——不僅遠超設計標準，船舶平均待閘時間更是超過200小時，“堵船”現象長期存在。
三峽通，則長江暢。早在2016年，國家“十三五”規劃綱要就明確提出，“推進三峽樞紐水運新通道建設，完善三峽綜合交通運輸體系”。多年來，有關建設三峽水運新通道的呼聲愈發高漲。重慶、四川、湖北等多個省市更屢屢提出建議，爭取國家層面加快推進相關工程，希望從根本上解決三峽船閘通過能力不足的問題。
不過，三峽船閘是世界上規模最大、運行條件最復雜的內河船閘，相關工程啟動前的論證工作顯然難度不小，這也是該項目此前進展相對緩慢的原因所在。
三峽現有船閘
近兩年以來，三峽水運新通道推進開始明顯提速——
2024年6月，交通運輸部印發《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，其中明確提到“加快推進三峽水運新通道前期工作和建設”。
同年12月，三峽水運新通道（湖北）有限公司正式成立，注冊資本100億元，由中國長江三峽集團有限公司全資持股。
2025年1月，湖北省委書記王忠林出席三峽水運新通道項目建設推進會并強調，全力以赴做好三峽水運新通道項目前期工作，推動項目早開工、早見效。
有估算顯示，三峽水運新通道建成后，將節約船舶運輸時間產生的經濟效益約4.68億元每年，縮短貨物運輸時間產生的經濟效益約0.61億元每年，替代陸路運輸產生的經濟效益約為57.42億元每年。
力爭年內開工！推動大宗物資運輸“公轉水”
據人民日報6月3日報道，作為解決三峽樞紐“卡脖子”問題的關鍵工程，不久前，交通運輸部在4月例行新聞發布會上透露，三峽水運新通道等項目前期工作正在加快推進，力爭年內開工建設。
國家發展改革委在批復中表示，長江黃金水道是長江經濟帶發展的重要支撐，三峽-葛洲壩樞紐是長江航運發展的關鍵節點。建設三峽水運新通道，是更好實施推動長江經濟帶發展戰略、促進沿江地區經濟社會發展的重要舉措，具有十分重要的戰略意義。
有利于長江綜合立體交通走廊高質量發展。可以從根本上解決三峽—葛洲壩樞紐通航瓶頸制約問題，打通長江航運“堵點、卡點”，構建完善各種運輸方式有效銜接的長江綜合立體交通走廊，助推長江綜合立體交通走廊高質量發展。
有利于推動長江經濟帶發展戰略實施。有效發揮長江經濟帶承東啟西、承接南北、通江達海的獨特優勢，有利于促進長江沿江地區尤其是上游地區經濟社會發展、產業結構轉型升級，推動形成上中下游優勢互補、協作互動的格局。
有利于構建國內國際雙循環新格局。為長江經濟帶沿線省份促進經濟要素自由流動、深化對外合作提供了便利條件，對有效降低全社會物流成本，構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局具有重要作用。
有利于生態優先、綠色發展理念落地實施。充分發揮長江大能力水運通道節能降碳優勢，進一步推進船舶大型化、標準化，推動大宗物資運輸“公轉水”，助力實現長江經濟帶生態優先和綠色發展。
編輯：周若萱
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