摘要：確保對香港和澳門特區的填海工程供砂，不僅是香港和澳門特區政府的實際要求，也是中央和地方政府支持特區發展的一項承諾。未來三年，由香港和澳門特區政府立項，中央政府批準的港澳大型填海工程的用砂總量高達7000萬立方米。我們承擔出口供砂的幾家企業，在完成對香港和澳門特區供砂的實施過程中將會遇到一些急需解決的問題。由于地理位置的原因，香港和澳門特區的填海工程用砂長期以來都是靠廣東省供應的，其供砂的手續及途徑經歷了近三十年的發展與變更，現已趨于規范合理化。但是，目前的天然砂“一批一證”供港澳手續僅僅是實踐于建筑天然砂出口，如果“一批一證”的做法應用到港澳大型填海工程的大批量供應海砂時，一方面會引發辦證量大而積壓，另一方面會因每天的出口量增加近十倍，而使來往穿梭的運砂工程船航次倍增影響海關驗證查驗的正常工作量；而且港務監督和衛生防疫忙于奔波、船舶滯港堵塞等一系列的問題都有可能發生。
關鍵詞：香港填海工程、澳門填海工程、填海供砂流程 天然砂出口
1香港和澳門填海工程用砂的由來
1.1香港山多平地少，一百多年來主要依賴填海來擴展土地，截至2009年，香港的填海土地已達70平方公里，占香港總面積超過6.8%。我們比較熟悉的香港中環、灣仔、銅鑼灣、尖沙咀東、前啟德機場、港澳碼頭、維多利亞公園全都是填海造地而建。上個世紀80年代以前，香港填海造地都是就地取材，由于大量采用香港海域的海砂，使得有限海域的海砂越采越少。從上個世紀80年代后期開始，香港的填海工程用砂就探尋從廣東省獲取供應，隨即“一發不可收拾，越供越多”，這種供砂途徑一直沿用至今。
據不完全統計，近三十年來，香港赤鱲角的香港國際機場、屯門貨柜碼頭、九號貨柜碼頭、東涌新市鎮、北大嶼山、西九龍、南丫島電廠、數碼港、中環、灣仔、九龍角、東南九龍、青洲、交椅洲、迪斯尼樂園等大型填海工程，得到的廣東省珠江口海域供砂，超過18000萬立方米。其中僅迪斯尼樂園填海造地就供砂6000萬立方米。
從明年初開始，港珠澳大橋香港人工島和配套工程開始需要大量供應填海用砂。這是中國首座涉及“一國兩制”三地的世界級跨海大橋工程，從中央到特區都十分重視這項工程。香港有關部門已明確提出“未來三年，香港地區計劃所需填海工程的用砂量高達3500萬立方米”。
1.2寸土萬金的澳門地少人多，澳門總面積因沿岸填海而不斷擴大，從有記錄的1912年的11.6平方公里，逐步擴展至2011年的29.9平方公里，足以證明填海已成倍增添了澳門的土地。澳門的填海造地黃金期要從1980年算起，澳葡政府開展了黑沙環、新口岸、南灣、氹仔澳門國際機場、氹仔馬場、澳門電廠、路環聯生工業村等填海工程。回歸后有威尼斯人酒店、東亞運動場館、孫逸仙大馬路、科學館、新港澳碼頭等填海工程，據不完全統計，澳門上述大中型填海工程，得到的廣東省珠江口海河流域的供砂超過10000萬立方米。
澳門是沒有法定的水域，換言之，不論是什么時候，澳門填海造地的砂都源自廣東省海域和珠江水域。澳門回歸前，澳葡政府多年來都是在澳門沿岸的習慣水域內填出不少土地，澳門回歸后特區政府仍沿用此習慣，直至2002年2月1日，中國《海域使用管理法》正式實施，澳門新的填海工程需要取得北京的同意后，澳門政府與內地的天然砂供求關系與出口手續形成了規范化管理。
2009年11月國務院批復澳門特區政府“同意特區填海造地361．65公頃，以建設澳門新城區，并要求特區在填海過程中跟進管理，加強保護周邊環境，充分發揮新城區的建設作用”。這361．65公頃填海造地分（A、B、C、D、E）五個區域，計劃三年內投入澳門幣70億元，需用海砂約3500萬立方米。
最先動工的是澳門新城A區填海工程，填海造地面積138公頃，它是連接港珠澳大橋的一個人工島，這項填海造地工程已于2012年10月5日公開開標，工程造價高達澳門幣18.76億元，工期990天，擬定從明年初開始供砂約1800萬立方米。
2對香港和澳門地區供砂的手續和存在問題
為保護環境和海砂資源的可持續利用，我國自2007年3月1日起禁止天然砂出口（商務部、海關總署天然砂出口公告2006年第87號）；但對香港、澳門出口另有規定，實行出口許可證管理，對內地出口企業設置天然砂出口許可證申領標準，其中，經商務部公告符合天然砂出口許可證申領標準的內地出口企業可申領出口許可證向香港、澳門特別行政區出口天然砂。
因此，從2007年3月1日起對香港、澳門出口天然砂（含河砂與海砂）實行了“一批一證”手續，也就是每一艘船或每一輛車運砂到香港、澳門，必須持一張一次性批出的《天然砂出口許可證》，接受一系列的查驗報關出口手續。廣東省全年對香港、澳門出口建筑天然砂的配額是160萬立方米（不包括填海工程用的海砂），平均每天申領《天然砂出口許可證》也就4000立方米左右；按目前供香港、澳門運砂船載重量折算，也就2-3船而已。實踐證明，“一批一證”的手續較為符合目前對香港、澳門出口建筑用砂（天然河砂）的實際情況。
然而，一旦明年初“港珠澳大橋香港人工島與配套填海工程”和“澳門新城A區填海工程”將同時開始供砂，兩個工地每天的需砂量均達到5萬至10萬立方米以上，按每條運砂船載重1500立方米折算，一天約40至60多艘船需重載到指定港口岸接受查驗方可放行，必然導致航道堵塞、查驗不暢、秩序混亂等問題；如當天不能查驗放行，滯港待翌日再查驗放行，則會造成許多方面的不利影響。
對港澳大型填海工程的供砂，有其供量大、密度高、周期短的特殊性。在上個世紀八十年代，對港澳大型填海工程供砂采用很特殊的“一文一工地”的出口批文手續，出口公司憑一張批文就允許組織運砂船辦理相關手續，在接受普通查驗后即可供砂到港澳地區。這種方法當然很便利，但也容易產生一些違規行為。后來在九十年代初改為“一船一證”（可重復使用），集中報關，隨意抽查的辦法，也較能適應港澳大型填海工程供砂的實際需求。
香港和澳門回歸后，天然砂出口在報關手續和流程上有很大改進。近十年來，供港澳運砂船上裝備了GBS接受監控，規范了專門報關公司，完善的電子報關手續和電子單證征收稅款；特別是改為《天然砂出口許可證》的辦法后，使廣東省對香港、澳門出口天然砂的手續更為規范合理。然而，筆者認為上述天然砂出口流程的僅是適合于“平均每天申領幾千噸《天然砂出口許可證》的建筑用砂出口”，而未必符合“供量大、密度高、周期短”的對港澳大型填海工程供砂。
3對香港和澳門大型填海工程大量供砂的應對措施
自從2007年3月1日起對香港、澳門出口天然砂實行一次性的“一批一證”手續后，香港和澳門特區的大型填海工程一直沒有上馬，也就沒有出現本文所闡述的存在問題。明年初，“港珠澳大橋香港人工島和配套工程”和“澳門新城填海A區工程” 兩大工地一齊開工，同期供砂的高峰期每天可能有高達十萬立方米海砂運往上述兩個港澳工地。隨即產生的“航道堵塞、查驗不暢、秩序混亂、滯港待翌日再查驗等問題”,不僅會影響該工程進度，也會影響整個“中國首座涉及“一國兩制”三地的世界級跨海大橋”工程的順利施工。港澳的“港珠澳大橋香港人工島和配套工程”已經比內地晚了一年，現在各方面都在想盡辦法無論如何實現2016年如期竣工通車。因此，不得不提請有關部門調整一下海砂出口手續，協調解決對港澳大型填海工程供砂的實際問題。
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節選自《中國砂石協會2012年年會“砂石行業創新與發展”論文集》
