在洞庭湖與長江銜接處，上可至荊州、重慶方向，下可至武漢甚至更遠的長江下游。
在這里，來歷不明的、“有根可尋”的砂石混在一起，各種來歷的砂石都被“洗白”，它們不久后將送往飛機場、高速、商品房等建設基地，徹底終止其曾經的“黑”身份。一夜的瘋狂，換來數千上萬乃至數十萬的收益，江砂也因此被成為“軟黃金”。
下午，洞庭湖湖心位置，停著數十艘的運砂船。跑砂石運輸的“老王”在此等候，他的父親和胞弟在上游采砂，一家人大約兩三天見上一次，見面地點在湖心位置的運砂船上。他表示，每天早上6點左右來看砂的人特別多，每艘運砂船都是滿滿的。
一夜暴富的采砂
記者發現，湖心的采砂船老板彼此相熟已久，他們將船拴在一起，這樣才有得賺，若是單打獨斗，很快會被同行擠兌。
在這個砂市場里，同一種類型或產地相近的砂，價格都是一樣的，一噸青砂的不含運費價是18元，粗顆粒的青砂差不多15元，稍好的砂21元，細砂也不過23元。客戶需開船或雇船來此“自提”，若需送貨，視行程及購貨量，價格為每噸4元至10元左右。
這里的運砂船噸位大都在2000噸至4000噸之間，最大的不超過12000噸。
據老王介紹，他年輕時做采砂小工，攢夠一筆錢后，和老鄉一起買了第一艘采砂船。隨后，老王轉行做砂石運輸，經過20多年的打拼，擁有了2艘3000噸、1艘4000噸的運砂船，最后這艘大些的船花費約600萬元。
他說，相比在橋下等生意賣砂，采砂的利潤更加可觀，但需要應付的方方面面也多。運砂的老板，通常來自長江支流的幾個重要區域，他們沿途采砂、收砂，最終將砂運到洞庭湖大橋下的交易區脫手。一般一個采運周期是2-4天。
遇執法人員檢查，船主會迅速將砂扔掉
據了解，部分采砂船晝伏夜出，一方面是躲避檢查，一方面是為了夜間采砂后能迅速轉手或連夜運達交易區。曾有媒體報道，這些多數為私人船只，極少數才有各種部門頒發的相關證件和手續。老王透露，像他弟弟一樣的采砂者，大都有熟人，就算抓到了最多罰幾十萬元，有時候一兩個晚上就可以賺回來。
洞庭湖大橋下的交易區，每年下半年進入旺季，秋末冬初是每年的黃金季節。運砂船并不會確認采砂船的身份，只關心砂源地和品質，換句話說，采來的砂只要經過幾次倒手，拿到正規的交易之處銷售，“黑砂”也能洗白。
當地媒體稱，洞庭湖大橋下是附近區域船舶最多，砂石交易量最大的地區。記者在采訪中看到，雖然不斷有屬地執法人員登船檢查，但這些正在交易中的砂石已經是“洗”過幾輪的，屬地執法人員主要是查運載量，他們會對超載行為進行處罰，避免船舶在運輸途中發生意外。
但這樣的檢查難以保證及時性，因為船主們往往自知超載，看到執法人員的船只靠近時，他們會將一些砂石直接排入洞庭湖橋下的水域，不時會出現多艘巨型運砂船同時排砂的場景。
“滴血”的湖泊
洞庭湖一帶的采砂行為，僅僅是整個長江流域的一個縮影。大規模挖沙行為始于2006年，每年的4-10月為挖沙的旺季。
中科院水生生物所曹文宣院士團隊及謝志才研究員團隊的科研數據顯示，洞庭湖全湖多年平均沉沙量為660萬立方米。科研人員估算，各種采砂船只每年從洞庭區采挖約7000萬立方米砂石。高峰年份一年的采砂量為洞庭湖區10年左右的沉沙量。
據統計，僅長江海事局轄區就有采砂、吸砂、運砂相關船舶近6000艘，據了解，非法改建砂船有近500艘，每年長江海事轄區大部分事故都和砂石船有關。
上述科研團隊提供的數據顯示，我國2005-2006年砂的消費量約為26.0億方，人均約為2.0方。而到2030年，我國砂的消費量將增加至39.0-54.6億方，人均的消費量將達到3-4方。謝志才說，我國內陸水體的采砂業的分布范圍極廣，從東北的松花江到海南的南渡江均出現大量采挖河床泥沙的現象，大規模的采砂主要集中在珠江三角洲和長江中下游地區。以長江中下游砂子最為優質，因此這里是采砂“重災區”。早期的開采是無序的，主要在長江干流進行。自2000年國家禁止其在干流挖沙，采砂業已轉入通江湖泊（如鄱陽湖和洞庭湖）和支流（如湘江和漢江）。
謝志才研究員團隊調研發現，鄱陽湖從2001年開始大規模采砂行為以來，采砂船從2001年的約140艘, 迅速增加到2002年230艘，2005年350艘左右。僅2005-2006年，其采砂量便高達2.36億方。他們計算，鄱陽湖每年的沉沙量約為1030萬方。據此推算，鄱陽湖一年的采砂量約為20年的沉沙量，鄱陽湖連續10年高強度的采砂將使其200余年的沉沙量采集殆盡。
采砂導致湖岸坍塌
謝志才認為，在某種程度上，采砂對自然的破壞高于毀林行為。
首先，過度采砂是一種物理破壞行為，會導致水環境、生態環境及堤岸等遭到嚴重破壞，且這種行為短時間是不可逆的；
其次，會導致化學污染，如采砂船排放的廢氣、油渣等會對水質造成影響，采砂、運砂過程中被攪渾的淤泥、砂石等也會隨水流擴散，影響下游水域環境；
第三，影響地下水資源，過度無序的開采，會導致湖底、江底與地下水之間的地層遭到嚴重破壞，從而影響大范圍的地下水資源；綜合來說，過度開采行為也是一種生態災難。
滯后且弱勢的法律
其實，采砂本身并非違法行為。水利部建設管理督察專員祖雷鳴提到，長江依法采砂的行政許可是依據規劃來實施的。根據長江干流采砂規劃，每年都明確規定開采總量、開采區域、采砂船只控制數。以前有一段時間長江是全面禁采，前幾年從全面禁采進入到采禁結合、以禁為主的狀態。
這兩年也是如此，根據規劃依法獲得采砂許可證才可以采砂。水利部長江委河道采砂管理局局長馬水山說，采砂總量控制都是根據長江采砂規劃來組織實施的，目前實施的規劃對于中下游年度許可總量是9720萬噸，其中可采區41個，年度控制實施23個，年度控制總量是1940萬噸，采砂船只控制46艘。上游規劃于2015年7月1日正式實施，年度控制72個，總量1530萬噸，采砂機具的控制方面為挖掘機32臺，采砂船77艘。
但事實上，依法采砂的船只，僅僅是非法采砂船只的九牛一毛。
非法采砂行為，暴露出法律法規相對滯后且弱勢的尷尬。水利部辦公廳巡視員陳茂山指出，市場需求、高額利潤誘惑、法律缺失和滯后、監管難度大等4個因素導致非法采砂行為難以根治。其中第三個因素最讓人憂心。2011年10月，水利部明確了長江中下游的可采區、可采時段及開采量等。
但與此同時，長江支流采砂還缺乏依法、科學、統一的規劃來進行監管，沒有細化到每個省、每一個江段、每一條支流，管理很難建立在科學的基礎之上。
《長江河道采砂管理條例》規定處罰的最高金額為30萬元，其他河流只有10萬元。但這點小錢和利益相比，根本算不得什么。據了解，一條中型采砂船成本在600萬元左右，非法采砂一天一夜能賣出20多萬元；小型采砂船采一天也能掙到幾千到幾萬元。非法采砂者被抓到以后，最多面臨30萬元罰款，他們根本不怕罰。
現行法律法規僅有行政處罰，沒有人身自由限制，沒有刑法處罰，正因為利潤高，違法成本非常低，非法采砂行為才越來越猖狂。
本文有精簡。
